Cruces peatonales inseguros, ciclovías que no son respetadas por los automovilistas y giros autorizados para automóviles a pesar de su alto riesgo para peatones y ciclistas, lamentablemente son problemas comunes en varias ciudades.
Por esto, en este artículo les contamos sobre un caso de éxito de Nueva York que presentaba estos problemas en una calle y que los resolvió con una propuesta de diseño urbano que fundalmente consistió en redistribuir el espacio vial sobre las bases del Plan Visión Cero.
Este estrategia es la que la ciudad comenzó a implementar mayormente desde 2007 cuando empezó a transitar hacia un paradigma de movilidad centrado en las personas y en los medios sustentables de transporte, tal como se refleja en los proyectos urbanos emblemáticos como la peatonalización de Times Square (2009) y la ampliación de la red de ciclovías, entre otros.
El diagnóstico
La calle en cuestión es Chrystie St que solo tenía una ciclovía pintada en la acerca a pesar que unía las ciclobandas de las avenidas 1st y 2nd con la ciclovía del Puente Manhattan. Según las mediciones del Departamento de Transportes (DOT NYC) realizadas entre abril y octubre de 2016, en solo un día transitaban 6,243 ciclistas por día.
Sin embargo, este elevado flujo de ciclistas no necesariamente significaba que la experiencia de pedalear por Chrystie St era la mejor. De hecho, en una evaluación realizada el año pasado por el DOT, se identificaron varias deficiencias para los diferentes usuarios del espacio vial.
Por ejemplo, los peatones muchas veces no podían caminar por los cruces peatonales porque automóviles se atravesaban para ocupar el espacio como zona de espera.
La situación que aquejaba a los ciclistas tenía más factores en juegos partiendo por el hecho que como la ciclovía solo estaba pintada en la calzada era muy fácil que los automóvilistas ingresaran a este espacio y que otros actuaran igual al no tener a la vista el ícono ciclista.
Además, como los ciclistas no estaban segregados del flujo vehicular tendían a transitar entre los vehículos y no necesariamente por el lado derecho de la calzada. Incluso, en ciertos casos, se observaron ciclistas que transitaban en contra del sentido del tránsito con tal de acortar el camino.
Por último, los automovilistas al girar a la izquierda quedaban encima de los peatones y ciclistas que estaban cruzando por lo que se creaban situaciones conflictivas.
La propuesta del DOT
Ante esto, el DOT propuso habilitar una ciclobanda bidireccional con su calzada verde al igual como lo hizo en Broadway, Columbus Avenue y 2nd Avenue, entre otras, donde demostró que los accidentes en general habían disminuido un 20%, los choques con heridos un 17% y los peatones accidentados un 22%.
Este tipo de ciclobanda considera las dos pistas y además un espacio de reserva en donde se instalan los obstáculos para aumentar aún más la segregación entre los ciclistas y automovilistas, según los estándares del DOT-NYC.
Junto con esto se extendieron las islas peatonales para evitar que los peatones tuvieran que recorrer largas distancias, se eliminaron los virajes a la izquierda y se le dio continuidad a la ciclobanda por la calle Chrystie St para evitar que los ciclistas realizaran desplazamientos innecesarios frente a los autos (imágenes inferiores).
Además se ajustaron los tiempos de las señales para favorecer los flujos en diferentes direcciones y de los distintos modos.
Resultados
La apertura de esta calle tras su intervención se realizó el pasado 21 de diciembre e inmediatamente se notaron los cambios, ya que los autos no entraban a la ciclobanda, los cruces peatonales estaban libres y diferenciados del espacio para los ciclistas y los autos, y los automovilistas quedaron sin la opción de realizar virajes hacia la izquierda.
Puedes ver cómo funciona ahora esta calle en este video realizado por Streetfilms.
